Inhaltliche Zusammenfassung und Randbemerkung zum Urteil:

Bitte beachten Sie, dass die folgenden Erläuterungen nicht Bestandteil des Urteils und nicht amtlich sind. Diese wurden von den Mitarbeitern des Reise-Recht-Wiki zum besseren Verständnis verfasst.

 

 

Leitsätze:

Begriff der Verspätung bezüglich der Verspätungshaftung von Fluggesellschaften im Rahmen des Warschauer Abkommens (nun: Montrealer Übereinkommen).

 

 

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URTEIL

IM NAMEN DES VOLKES

OBERLANDESGERICHT FRANKFURT a.M.

Verkündet am: 23. Dezember 1992

Geschäftsstelle

Aktenzeichen: 21 U 62/92

In dem Rechtsstreit

[...]

Leitsätze:

--

Enscheidungsgründe:

I.

1 Die Klägerin macht als Transportversicherer ihr abgetretene Schadensersatzansprüche des Absenders wegen Verlustes einer Luftfrachtsendung im Verlauf des Golfkriegs geltend. "

2 Die Firma B-Carpets in Kathmandu/Nepal beauftragte die Beklagte, eine Kuwaitische Luftfahrtgesellschaft, über deren Agenten in Nepal am 22.07.1990 mit dem Transport von 2310 kg nepalesischer Teppiche an eine Firma in Bielefeld.

3 In dem Luftfrachtbrief heißt es in dem Feld "Accounting Information" neben dem Vermerk "Freight Prepaid" unter der Überschrift "Flight Details":

KTM/DEL RA 205/22/July/1990DEL/KU KU 322/26 JulyKU/FRA KU 2175/28 July'.

4 Am 25.07.1990 beförderte die Beklagte die Teppiche von Dehli, Indien, nach Kuwait, wo sie um 8:30 Uhr ankamen. Den Weitertransport hatte die Beklagte für den 02.08.1990 um 11:00 Uhr vorgesehen. In den frühen Morgenstunden dieses Tages begann die irakische Invasion; der Flughafen Kuwait wurde unverzüglich geschlossen.

Der Flug Nr. 2175 am 02.08.1990 fand nicht statt. Seitdem ist die Sendung verschwunden.

5 Am 06.11.1990 übertrug die B-Carpets sämtliche Rechte aus dem Frachtvertrag an die Klägerin

6 Die Klägerin verlangt von der Beklagten 76.243,70 DM. Sie hat die Auffassung vertreten, die Beklagte könne sich auf den Beginn des Golfkrieges nicht berufen, weil die Sendung am 02.08.1990 nach dem Flugtermin im Frachtbrief bereits in Frankfurt hätte angekommen sein müssen; die Beklagte habe nicht nachgewiesen, daß ein anderer Flug vor der Invasion nicht möglich gewesen sei.

7 Das Landgericht hatte die Klage abgewiesen. Die gegen die Klagabweisung gerichtete Berufung der Klägerin blieb erfolglos.

II.

8 Die Klage ist zulässig.

Das Landgericht Frankfurt ist gem. Art. 28 Nr. 1 WarschAbk (neben dem zuständigen Gericht in Kuwait am Sitz des Luftfrachtführers) als Gericht des Bestimmungsortes international und örtlich zuständig.

9 Die Klage ist jedoch unbegründet.

Anwendbar ist nach den Grundsätzen des Art. 28 EGBGB Kuwaitisches Recht. Eine Vereinbarung des anwendbaren Rechts i. S. von Art. 27 EGBGB haben die Parteien nicht getroffen. Deshalb unterliegt der Vertrag nach Art. 28 Abs. 1 EGBGB dem Recht des Staates, mit dem er die engste Verbindung aufweist, wobei nach Abs. 2 vermutet wird, die engste Verbindung bestehe zu dem Staat, in dem die Partei, die die charakteristische Leistung zu erbringen hatte, ihre Hauptniederlassung hat.

10 Charakteristische Leistung eines Luftbeförderungsvertrages ist der Lufttransport; die Erbringung der Gegenleistung erweist sich demgegenüber als farblos, die Begleichung des Entgelts ähnelt sich bei vielen Rechtsgeschäften und kann daher nicht einem Vertrag das Gepräge geben. Da die Beklagte die für den Luftfrachtvertrag charakteristische Leistung - die Durchführung des Lufttransports - zu erbringen hat, bestehen aufgrund der Vermutung des Abs. 2 die engsten Verbindungen zu Kuwait, wo die Beklagte ihre Hauptniederlassung hat. Soweit Art. 28 Abs. 2 EGBGB neben dem Ort der Hauptniederlassung auch den Ort einer Niederlassung erwähnt, wenn die Leistung nach dem Vertrag von einer anderen als der Hauptniederlassung zu erbringen ist, kann dies zu keiner anderen Beurteilung führen. Denn es läßt sich dem Vertrag nicht entnehmen, daß eine andere Niederlassung als die Hauptniederlassung der Beklagten die Leistung erbringen sollte. Bei einem Transport von Nepal über Indien und Kuwait nach Frankfurt durch eine kuwaitische Fluglinie sind Anhaltspunkte dafür, daß der Transport von einer Niederlassung der Beklagten in Frankfurt oder Nepal durchgeführt werden sollte, nicht ersichtlich und dargetan. Für die Durchführung seitens der Hauptniederlassung spricht vielmehr, daß bei Abschluß des Vertrages in Nepal keine Niederlassung der Beklagten eingeschaltet war, sondern ein Agent, und Herausgeberin des Frachtbriefs die Beklagte unter Angabe ihrer Anschrift in Kuwait ist.

11 Die Anwendung kuwaitischen Rechts nach den genannten Grundsätzen des Art. 28 Abs. 1 und Abs. 2 steht auch Abs. 2 nicht entgegen. Zwar stellt Abs. 4 die Vermutung auf, daß Güterbeförderungsverträge die engste Verbindung mit dem Staat aufweisen, in dem der Beförderer seine Hauptniederlassung hat, sofern sich dort auch der Be- oder Entladeort oder der Sitz des Absenders befinden. Diese zusätzlichen Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall nicht erfüllt, weil Verladeort und Sitz des Absenders sich in Kathmandu und der Entladeort in Frankfurt befinden. Obwohl Abs. 4 im vorliegenden Fall eine Vermutung nicht begründet, fragt sich, in welchem Verhältnis die Vermutungen der Abs. 2 und 4 zueinander stehen.

12 Nach seinem Wortlaut schließt Abs. 4 eine Vermutung nach Abs. 2 nicht aus. Systematisch könnte Abs. 4 allerdings gegenüber Abs. 2 als die speziellere Regelung gelten, weil Abs. 4 nicht wie Abs. 2 für alle Vertragsarten, sondern nur für Güterbeförderungsverträge gilt und die Vermutung von weiteren Umständen abhängig gemacht wird. Dennoch fehlt in Art. 28 EGBGB eine ausdrückliche Regelung des Verhältnisses von Abs. 2 und Abs. 4 wie sie im Verhältnis der Abs. 2 bis 4 zu Abs. 1 in Abs. 5 geregelt ist.

13 Schlösse bei einem Güterbeförderungsvertrag die spezielle Regelung des Abs. 4 in einem Fall wie dem vorliegenden - wenn also die Voraussetzungen einer Vermutung gerade nicht vorliegen - die Regelung des Abs. 2 aus, führte dies dazu, daß ein Vertrag über internationale Beförderung jedenfalls nicht dem Recht des Staates am Sitz des Frachtführers unterliegt, ohne daß dabei (über Abs. 1 hinaus) näher festgestellt würde, welche Rechtsordnung stattdessen anwendbar sein soll mit der Folge, daß derartige Verträge eines Luftfrachtführers sich nach den unterschiedlichsten Rechtsordnungen richten können. Ein solches Verständnis der Vorschrift kann nicht einleuchten. Selbst wenn der Gesetzgeber damit "Billigflaggenstaaten" treffen wollte, hat dies im Gesetz weder klaren Ausdruck gefunden, noch wird das erstrebte Ziel erreicht; denn bei der Bestimmung der "engsten Verbindung' i. S. des Abs. 1 steht auch ohne die Vermutung des Abs. 2 das Recht der Flagge im Vordergrund, insbesondere wenn die Beziehungen zum Inland nur lose sind.

14 Dies zeigt gerade der vorliegende Fall. Wenn ein Absender seinen Sitz in Nepal hat und dort der Verladeort liegt, der Empfänger seinen Sitz in der Bundesrepublik hat und der Entladeort in Frankfurt liegt, der Frachtvertrag in Nepal geschlossen wird, Frachtführer aber eine kuwaitische Fluggesellschaft ist, und der Flug über Indien und Kuwait führen soll, ähnelt die Feststellung der engsten Verbindung zu Nepal, Deutschland oder gar Indien einem Glücksspiel, während für die Anwendung kuwaitischen Rechts insbesondere der Umstand spricht, daß der Absender trotz des vorhandenen Wettbewerbs internationaler Luftverkehrslinien eine kuwaitische Luftverkehrsgesellschaft ausgewählt hat. Es liegt deshalb nahe, daß Abs. 4 neben Abs. 2 tritt, wobei die Vermutung nach Abs. 4 dann spezieller ist, wenn alle Voraussetzungen des Abs. 4 erfüllt sind; dagegen verdrängt die Regelung nach Abs. 4 die des Abs. 2 nicht, wenn die Voraussetzungen des Abs. 4 im konkreten Fall nicht erfüllt sind. Dieses Verständnis führt zu einfachen und klaren Festlegungen hinsichtlich des anzuwendenden Rechts, was letztlich im Interesse der beteiligten Kreise, insbesondere der Kunden von Luftfrachtführern liegt; unbillige Ergebnisse lassen sich nach Art. 6 EGBGB verhindern. Auswirkungen auf das Entgelt des Rechtsstreits hat die Anwendung kuwaitischen Rechts nicht. Denn beide Parteien stimmen zutreffend darin überein, daß es im Kern allein um Ansprüche aus dem Warschauer Abkommen geht. Dieses ist sowohl nach kuwaitischem wie deutschem Recht (aber auch nach nepalesischem) anwendbar, denn alle drei Staaten sind Mitglied.

15 Als Grundlage eines Anspruchs auf Ersatz des in Verlust geratenen Frachtguts kommen nur die Art. 18 und 19 WarschAbk in Betracht; andere Anspruchsgrundlagen schließt Art. 24 I WarschAbk ausdrücklich aus.

Während Art. 18 WarschAbk die Schadensersatzpflicht des Luftfrachtführers durch Verlust (oder Zerstörung, Beschädigung) von Gütern festlegt, begründet Art. 19 WarschAbk seine Ersatzpflicht für Schäden durch Verspätung, wobei in beiden Fällen die Ersatzpflicht nicht eintritt, wenn dem Luftfrachtführer der Entlastungsbeweis nach Art. 20 WarschAbk gelingt.

16 Ein Anspruch nach Art. 19 WarschAbk ist nicht gegeben.

Zwar ist im vorliegenden Fall ein Schaden am Luftfrachtgut eingetreten, nämlich dessen Totalverlust. Dieser Schaden ereignete sich, was die Beklagte selbst nicht in Zweifel zieht, bei der Luftbeförderung; dazu gehört nämlich auch die Zwischenlagerung in der Obhut des Luftfrachtführers, hier bei der Zwischenlandung in Kuwait.

17 Auch eine Verspätung der Luftbeförderung liegt entgegen der Auffassung der Beklagten vor.

Denn das Frachtgut ist nicht am 28.07.1990 in Frankfurt eingetroffen, sondern befand sich noch am 02.08.1990 in Kuwait.

Für die Frage der Rechtzeitigkeit der Luftbeförderung kommt es auf den Inhalt des Luftbeförderungsvertrages an, wie dieser z. B. durch den Luftfrachtbrief ausgestaltet ist (Ruhwedel, TransportR, 2. Aufl. (1987), S. 158). Dabei kann hier dahinstehen, ob Daten für einzelne Beförderungsabschnitte oder jedenfalls Absende- und Ankunftstag bei Abschluss des Luftbeförderungsvertrages ausdrücklich vereinbart worden sind, oder ob es sich bei den im Frachtbrief angeführten Daten um Angaben der Agentur der Beklagten handelt.

Denn soweit ein Luftfrachtbrief auf den Luftplan Bezug nimmt, ist die dort angegebene Ankunftszeit vereinbart (vgl. Ruhwedel, TransportR, S. 158). Allerdings stellt nicht schon jede Abweichung vom Flughafen eine Verspätung i.S. des Art. 19 WarschAbk dar. Sie liegt vielmehr erst vor, wenn die Beförderung nicht mehr innerhalb eines objektiv angemessenen Zeitraums erfolgt (OLG Frankfurt, ZLW 1984, 177 = TranspR 1984, 21; Guldimann, Internationales LufttransportR, 1985, Art. 19 WarschAbk Anm. 5; Ruhwedel, TransportR, S. 158; Giemulla-Schmid, WarschAbk, Art. 19 Rdnr. 4).

Auf entgegenstehende Beförderungsbedingungen kann sich die Beklagte nicht berufen.

18 Soweit sie Beförderungsbedingungen für Fracht auszugsweise vorlegt und sich auf deren Nr. 6.3 beruft, ist schon nicht ersichtlich, wie diese Bedingungen in den Vertrag einbezogen worden sein sollen. Denn der Luftfrachtbrief enthält auf der Rückseite nicht gleichlautende, sondern offensichtlich verkürzte und veränderte Bedingungen. So enthält Nr. 8 (a) 1 des - nur schwer entzifferbaren - Luftfrachtbriefes zwar den im wesentlichen wortgleichen zweiten Halbsatz von Nr. 6.3.1 der vorgelegten Bedingungen, wonach der Luftfrachtführer die Beförderung innerhalb eines angemessenen Zeitraums durchführen wird, enthält aber gerade nicht die vorangegangenen Sätze der Nr. 6.3.1, daß die ausgewiesenen Flugzeiten nicht garantiert werden, keine Vertragsbestandteile sind und Zeitpunkte für Beginn und Ende der Beförderung als nicht festgelegt gelten. Abgesehen hiervon kann sich die Beklagte auf die gesondert vorgelegten - nicht auf dem Frachtbrief abgedruckten - Bedingungen nicht berufen, weil diese gem. Art. 23 Abs. 1 WarschAbk nichtig sind.

19 Denn nach ihrem Wortlaut dienen sie allein dazu, die Haftung des Luftfrachtführers nach Art. 19 WarschAbk dadurch auszuschließen, daß sie den Eintritt einer Verspätung schon dadurch begrifflich unmöglich machen, daß selbst eine vertragliche Vereinbarung der Beförderungszeit als nicht verbindlich gelten soll. Einer Überprüfung nach Art. 23 I WarschAbk hält lediglich der Satzteil stand, der auch in Nr. 8 (a) 1 auf der Rückseite des Frachtbriefes abgedruckt ist, wonach der Luftfrachtführer verpflichtet ist, den Transport in angemessener Zeit durchzuführen; denn diese Regelung steht mit dem Verspätungsbegriff, wie er sich aus der Auslegung des Abkommens ergibt, in Einklang. Aus den angeführten Erwägungen war von der Beklagten aufgrund der Angaben im Luftfrachtbrief nach dem Inhalt des Luftbeförderungsvertrages die Beförderung der Teppiche mit dem Flug Kuwait - Frankfurt 2175 am 28. 7. 1990 geschuldet.

20 Zwar war eine Verspätung i.S. des Art. 19 WarschAbk noch nicht am 28.07.1990 eingetreten; vielmehr stand der Beklagte noch ein objektiv angemessener Zeitraum zur Verfügung, die Beförderung abzuschließen.

Dabei kann es sich aber nur noch um eine kurze Zeitspanne von allenfalls wenigen Tagen gehandelt haben. Da der gesamte Transport in drei Teilabschnitten von Kathmandu über Delhi und Kuwait nach Frankfurt innerhalb von 7 Tagen ab der Ausstellung des Luftfrachtbriefes dauern sollte, wobei für den letzten Abschnitt des Transports von Kuwait nach Frankfurt drei Tage vorgesehen waren, ist eine Verlängerung der Beförderungsdauer um 5 Tage nicht mehr objektiv angemessen; hinnehmbar erscheint dem Senat unter den gegebenen Umständen allenfalls eine Verlängerung von maximal drei Tagen. Damit trat Verspätung i.S. des Art. 19 WarschAbk spätestens am 31.07.1990 ein und damit erfolgte der Verlust der Teppiche während der Verspätung.

21 Mit dieser Feststellung ist allerdings der Anspruch aus Art. 19 WarschAbk noch nicht begründet. Weitere Voraussetzung ist nämlich, daß der Schaden durch die Verspätung eingetreten ist. Das ist hier nicht der Fall. Der Verlust der Teppiche ist durch Kriegsereignisse infolge der Invasion der irakischen Truppen in Kuwait eingetreten, nicht durch den verspäteten Abflug von Kuwait, sondern nur nach Beginn der Verspätung. Für die Haftung nach Art. 19 WarschAbk darf nicht unter Außerachtlassung des Wortlautes "Schaden" mit "Verlust" gleichgesetzt werden. Dies würde das Haftungssystem der Art. 18 bis 20 WarschAbk verändern. Da das Abkommen dem Zweck dient, das Recht der beteiligten Verkehrskreise zu vereinheitlichen, kollisionsrechtliche Prüfungen entbehrlich zu machen und den Beteiligten die Anwendung fremden Rechts zu ersparen, ist das Abkommen grundsätzlich aus sich heraus auszulegen und zu ergänzen (BGH, NJW 1976, 1583; Ruhwedel, TransportR, S. 26 m. w. Nachw.).

22 Während Art. 19 WarschAbk die Schadensersatzpflicht des Luftfrachtführers durch Verlust von Gütern begründet, legt Art. 19 WarschAbk die Ersatzpflicht für Schäden durch Verspätung fest.

Nach Wortlaut und Systematik betreffen beide Vorschriften verschiedene Tatbestände:

Während Art. 18 WarschAbk davon ausgeht, daß das beförderte Gut überhaupt nicht oder jedenfalls nicht in unversehrtem Zustand beim Empfänger ankommt und deshalb der Schaden zu ersetzen ist, der durch Beschädigung oder Verlust des Gutes eingetreten ist, also in erster Linie der Sachschaden, liegt der Regelung des Art. 19 WarschAbk die Vorstellung zugrunde, daß das beförderte Gut in unversehrtem Zustand, aber zu spät beim Empfänger ankommt und dem Empfänger die durch die Verspätung eingetretenen Schäden zu ersetzen sind, also in erster Linie der Verspätungsschaden.

Zwar sind Fälle denkbar, in denen auch die Verspätung zu einem Sachschaden führt, etwa wenn verderbliche Güter aufgrund einer - infolge Verspätung - zu langen Beförderungsdauer verderben mit der Folge, daß auch der Sachschaden zu ersetzen ist. Dies besagt jedoch nicht, daß in einem solchen Fall der Sachschaden nach Art. 19 WarschAbk zu ersetzen wäre, sondern nur, daß Fälle denkbar sind, in denen Art. 18 und 19 WarschAbk einschlägig sind, in denen also eine Haftung nach Art. 19 WarschAbk neben die Haftung nach Art. 18 WarschAbk kumulativ hinzutritt (Ruhwedel, TransportR, S. 160; Giemulla-Schmid, WarschAbk, Art. 19 Rdnr. 24). Hieraus läßt sich also nicht entnehmen, daß nach Art. 19 WarschAbk - wie die Klägerin anscheinend meint - jeglicher Verlust während der Verspätung vom Luftfrachtführer zu ersetzen ist.

Dies würde eine beträchtliche Verschärfung der Haftung des Luftfrachtführers gegenüber der Regelung der Art. 18 bis 20 WarschAbk darstellen. Denn in die Gesamtregelung muß Art. 20 WarschAbk einbezogen werden.

23 Danach tritt die Ersatzpflicht des Luftfrachtführers nicht ein, wenn er beweist, daß er und seine Leute alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder daß sie diese Maßnahmen nicht treffen konnten.

Hiernach bezieht sich die Möglichkeit des Entlastungsbeweises auf die Schadensentstehung ('zur Verhütung des Schadens"); Art. 20 WarschAbk bezieht sich damit auf die haftungsbegründenden Vorschriften der Art. 18 und 19 WarschAbk. Der Schaden, den es zu verhüten gilt, ist damit im Fall einer Haftung nach Art. 18 WarschAbk der Sachschaden durch Verlust, im Fall des Art. 19 WarschAbk der Verspätungsschaden.

24 Will sich der Luftfrachtführer entlasten, muß er also beweisen, daß er alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen hat oder diese nicht ergreifen konnte, um im Fall des Art. 18 WarschAbk einen Sachschaden durch Verlust, im Fall des Art. 19 WarschAbk einen Verspätungsschaden zu verhüten.

25 Damit muß sich der Luftfrachtführer - je nach haftungsbegründender Norm - für ganz unterschiedliche Sachverhalte entlasten, nämlich im Fall des Art. 18 WarschAbk für die erforderliche Obhut des Gutes (also z. B. für ungenügende Verwahrung), im Fall des Art. 19 WarschAbk hinsichtlich der Einhaltung des Flugplanes.

Der Luftfrachtführer haftet demgemäß für Sachschäden, wenn er das Gut nicht sorgfältig transportiert oder verwahrt hat, und für Verspätungsschäden, wenn er nicht alles getan hat, um den Flugplan einzuhalten.

26 Wollte man dagegen Art. 19 WarschAbk mit der Klägerin dahin auslegen, daß jeglicher Verlust während der Verspätung zu ersetzen sei, haftet der Luftfrachtführer nach Art. 19 WarschAbk, sofern er sich hinsichtlich der Verspätung nicht entlasten kann, auch für Sachschäden, obwohl er alles Erforderliche getan hat, um das Gut der Substanz nach vor Schaden zu bewahren. Damit bestünde eine Haftung des Luftfrachtführers nach Eintritt der Verspätung für Zufall, wie sie im deutschen Recht unter bestimmten Voraussetzungen durch §287 S. 1 BGB begründet wird.

27 Da dies im Wortlaut des Art. 19 WarschAbk auch nicht andeutungsweise zum Ausdruck kommt, sondern allein auf Schäden durch Verspätung abgestellt wird und im übrigen Art. 20 WarschAbk den Luftfrachtführer gerade von jeglicher Haftung freistellt, wenn er erforderliche Maßnahmen nicht treffen konnte, muß Art. 19 WarschAbk dahin ausgelegt werden, daß die Vorschrift nicht anwendbar ist, wenn der Verlust nicht durch die Verspätung, sondern nur während der Verspätung eingetreten ist.

28 Infolgedessen sind die Voraussetzungen eines Anspruchs nach Art. 19 WarschAbk im vorliegenden Fall nicht erfüllt. Einen reinen Verspätungsschaden - etwa Aufwendungen infolge verspäteter Ankunft der Teppiche - macht die Klägerin nicht geltend. Vielmehr beruht der geltend gemachte Schaden auf dem Verlust der Teppiche durch Kriegseinwirkungen, nicht dagegen auf der Verspätung.

29 Ein Anspruch der Klägerin läßt sich auch aus Art. 18 WarschAbk nicht herleiten.

Zwar ist der Verlust der Teppiche während des Lufttransportes eingetreten, als sich nämlich die Güter - offensichtlich in Obhut der Beklagten - auf dem Flughafen in Kuwait befanden, doch hat die Beklagte den Entlastungsbeweis nach Art. 20 WarschAbk geführt. Da die Güter unstreitig durch Kriegseinwirkung in Verlust geraten sind, trifft die Beklagte hierfür keine Verantwortung.

30 Es kommt nicht darauf an, welche Maßnahmen bei nachträglicher Betrachtung objektiv erforderlich gewesen wären, sondern allein darauf, welche Maßnahmen ein sorgfältiger und vernünftiger Frachtführer zum Schutz des ihm anvertrauten Gutes ergriffen hätte (BGH, NJW 1964, 2348; Ruhwedel, TransportR, S. 178; Giemulla-Schmid, WarschAbk, Art. 20 Rdnrn. 4, 5).

31 Als einzig wirksame Maßnahme, die der Luftfrachtführer im Fall kriegerischer Verwicklungen ergreifen kann, wären hier die Meidung des Kriegsschauplatzes Kuwait bzw. der rechtzeitige Weitertransport aus Kuwait in Betracht gekommen. Es stellte aber eine Überspannung der Sorgfaltspflicht dar, wenn von dem Luftfrachtführer irgendwelche Vorkehrungen gegen Kriegseinwirkungen verlangt würden, solange er nicht mit dem Ausbruch solcher Feindseligkeiten rechnen konnte. Dies war hier nicht der Fall; von dem Einmarsch der irakischen Truppen nach Kuwait wurde die gesamte Welt überrascht. Auch wenn allgemein strenge Anforderungen an den Entlastungsbeweis nach Art. 20 WarschAbk zu stellen sind, liegt nach der Überzeugung des Senates einer der wenigen Fälle vor, in denen dem Luftfrachtführer der Entlastungsbeweis gelingt.

[...]

Unterschriften

Quelle: Gericht

Vorinstanzen:

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